Tren de cercanías: Asesoría técnica indispensable

El tren de cercanías es una real necesidad. Pero es un hecho incontrovertible que el proyecto fue concebido “Top-down” y ha avanzado bajo un procedimiento de excepción regulatoria que vulnera los estándares internacionales y las mejores prácticas recomendadas por organismos multilaterales para la gestión de infraestructuras complejas. La adjudicación directa mediante una Ley Especial que excluye taxativamente los marcos normativos vigentes de Contrataciones Públicas y Concesiones, sumada a la alarmante ausencia de estudios independientes previos de factibilidad socioeconómica y de un análisis robusto de asignación de riesgos, coloca al Estado paraguayo en una situación de extrema vulnerabilidad técnica, jurídica y financiera.

Sin embargo, ante el escenario irreversible de la sanción legislativa y la inminente conformación de la Sociedad de Propósito Especial (SPE), la discusión pública no debe paralizarse en la crítica al origen del proceso, sino volcarse con urgencia hacia la mitigación de sus consecuencias.

El proyecto se encuentra en un punto de inflexión crítico: La fase de ingeniería fina y la posterior redacción del Contrato Final de Concesión. Es precisamente en este documento vinculante donde se definirán las “letras chicas” que comprometerán las arcas del Estado por los próximos 30 años, muy especialmente a través de la polémica figura del Ingreso Mínimo Garantizado (IMG). Permitir que la misma empresa beneficiaria del subsidio sea la encargada de dictaminar, sin contrapesos, los costos de construcción (CAPEX), los gastos de operación (OPEX) y las curvas de demanda, constituiría un acto de severa imprudencia fiscal.

Por lo tanto, se vuelve crucial, crítico e impostergable que el Estado paraguayo asuma una postura de estricta defensa patrimonial mediante la contratación inmediata de una Consultoría de Ingeniería Ferroviaria de Alto Nivel Internacional.

Esta firma independiente no operará como un obstáculo al proyecto, sino como el único “ecualizador” técnico e intelectual capaz de auditar los estudios del proponente privado, sincerar los costos de mercado, neutralizar los incentivos perversos de sobredimensionamiento y, fundamentalmente, asistir al Gobierno en la redacción y blindaje del Contrato Final de Concesión.

El principal problema del tren de cercanías no es la tecnología ni la necesidad del usuario, ni siquiera el financiamiento emiratí, sino la asimetría total en la mesa de negociaciones en la que el Estado paraguayo se encuentra técnicamente desarmado frente a un gigante corporativo global.

La incorporación de un consultor o firma independiente de primer nivel internacional (como IDOM, INECO, EGIS o TYPSA) opera como el gran ecualizador de esta historia. Sus ventajas se resumen en tres impactos inmediatos para el país.

Transforma la “caja negra” en transparencia: Al auditar la ingeniería fina y el modelo financiero de la SPE antes de firmar el contrato definitivo, obliga a sincerar los costos de construcción (CAPEX) y operativos (OPEX), evitando que Paraguay pague un sobrecosto inflado por la subcontratación en cascada.

Desactiva la bomba de tiempo del IMG: Al corregir las proyecciones de demanda elástica y exigir el diseño de la red de alimentación de “última milla” (buses integrados y billetaje), el consultor minimiza el riesgo de que el tren corra vacío y el Estado deba activar el Ingreso Mínimo Garantizado, logrando que la consultoría se pague sola con solo ahorrar unos meses de ese subsidio ciego.

Aporta los Checks and Balances ausentes: Suple la alarmante falta de masa crítica de Fepasa y actúa como el blindaje técnico que el MOPC y el Ministerio de Economía necesitan para ejercer un verdadero poder de veto y control de calidad, tanto en las fábricas de los trenes a batería como en la obra civil en Asunción y Luque.

En definitiva, la asistencia de una consultoría competente es la delgada línea que separa a este proyecto de transformarse en un Metrobús II –con una hipoteca fiscal ampliada a 30 años– o en el primer sistema de transporte masivo, moderno y financieramente sostenible en la historia del Paraguay.

En finanzas públicas, esta contratación no representa un gasto, sino una inversión de altísimo retorno: La experiencia internacional demuestra que el costo de un árbitro de este prestigio se autofinancia por completo al evitar apenas unos meses de subsidios ciegos o sobrecostos de obra. Dotar al Estado de la masa crítica que hoy sus instituciones no poseen es la última oportunidad histórica para corregir las deficiencias de origen del proyecto y garantizar que el tren de cercanías sea una solución real de movilidad y no un millonario e hipotecario subsidio al error por las próximas tres décadas.