Quiero un tren, pero...

Paraguay y Emiratos Árabes Unidos (EAU) firmaron un acuerdo de Gobierno a Gobierno (G2G) para encauzar este sistema de transporte. Cualquier paraguayo de a pie sabe que el tiempo de viaje entre la casa y el trabajo es sinónimo directo de calidad de vida; nuestro sistema actual de transporte público está perimido y nos roba años de existencia. Por eso, me arriesgo a afirmar que todos queremos un tren. Pero ¿cuál es la letra chica de este nuevo idilio internacional?

Para entender el escenario, conviene repasar el archivo. Desde la reconversión de Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa) en el año 2000 –bajo la Ley N° 1615 de reforma estatal–, el tren de cercanías ha sido la eterna promesa de campaña, acumulando dos intentos fallidos solo en la última década debido a la inviabilidad económica, la desidia de gestión y la incapacidad de despejar las vías ocupadas.

Antes del desembarco emiratí, Paraguay y Corea del Sur habían diseñado un modelo G2G muy similar, pero con diferencias estructurales y tecnológicas abismales. El plano coreano no solo ofrecía tecnología de punta y probada eficacia, sino que incluía un activo de valor incalculable: La transferencia de conocimiento. El acuerdo estipulaba una donación de USD 50 millones para fundar la carrera de Ingeniería Ferroviaria en la Universidad Nacional de Asunción (UNA), garantizando soberanía técnica a futuro. Además, aquella traza original sí llegaba hasta Ypacaraí, a diferencia del recorte actual planteado por el Gobierno de Santiago Peña, que muere en Luque.

En el tablero financiero las piezas tampoco terminan de encajar. El proyecto coreano estimaba una inversión cercana a los USD 600 millones para el tramo completo hasta Ypacaraí, de los cuales Paraguay debía financiar la mitad. Tras alegar que los costos supuestamente se habían disparado a USD 900 millones, el Ejecutivo decidió abortarlo. Así llegamos a febrero de 2026, con la firma de un nuevo documento con los emiratíes por una inversión anunciada de USD 480 millones, pero para un trayecto sustancialmente más corto. El relato oficial fue impecable y eficaz en su comunicación, pero extremadamente celoso a la hora de guardar bajo llave el contrato G2G y las cláusulas que lo sostienen.

A la luz de la opacidad gubernamental, la gran interrogante gira en torno a los compromisos reales que asumió el Estado paraguayo. Bajo la modalidad G2G, el país receptor suele verse obligado a otorgar un blindaje jurídico y fiscal absoluto al contratista, lo que exime a la contraparte extranjera de los rigores de la Ley de Contrataciones Públicas local. Esto significa que Paraguay asume el riesgo total de la liberación de la franja de dominio –un histórico dolor de cabeza que costará millones en indemnizaciones no contabilizadas en el paquete inicial– y se compromete a entregar subsidios o garantías soberanas de flujo de pasajeros. Si el tren viaja semivacío, el Estado paraguayo pagará la diferencia de su propio bolsillo.

Es ahí donde el “costo real” del proyecto empieza a desdibujarse de los USD 480 millones promocionados. Al no incluir la infraestructura de los talleres principales (que originalmente se proyectaban en la zona de Ypacaraí), el mantenimiento de las vías a largo plazo y las obras complementarias de desagüe y urbanismo que exige el paso del tren por el caótico tejido asunceno, la cifra final indexada a la deuda pública real podría dispararse drásticamente. Terminaríamos pagando un precio equivalente al proyecto original completo, pero recibiendo apenas la mitad del recorrido y sin ingenieros paraguayos capacitados para operarlo. Un negocio redondo, pero no necesariamente para los ciudadanos. Esto, sin considerar que el Estado pagará finalmente USD 1.050 millones por la construcción, en 15 cuotas de USD 70 millones. Al final, Paraguay tendrá que pagar un costo extremadamente elevado, por no disponer de los recursos para financiar su propio tren.